Alles kaputt: Brücken, Gleise, Bahnhöfe

In den besonders von der jüngsten Hochwasserkatastrophe betroffenen Regionen an der Ahr und in der Eifel können Pendler für lange Zeit nicht mehr mit der Bahn fahren. Seit Freitag ist ein regulärer Schienenersatzverkehr in der südlichen Eifelstrecke zwischen Gerolstein und Trier eingerichtet, für den nördlichen Abschnitt zwischen Euskirchen und Gerolstein gab es einen stündlichen Bustransport bereits. Auf der Strecke der Ahrtalbahn zwischen Remagen und Ahrweiler verkehrt der Ersatzverkehr im Halbstundentakt.

Der Busverkehr wird sicherlich über Monate benötigt werden, denn Züge werden hier erst einmal nicht fahren. Allein bei der Ahrtalbahn seien »sieben Brücken und 24 Kilometer Strecke nicht mehr oder nur noch rudimentär vorhanden«, wie die Deutsche Bahn vor einigen Tagen mitteilte. Sieben Regionalverkehrsstrecken seien von den Wassermassen so stark zerstört worden, dass sie neu gebaut oder umfangreich saniert werden müssten.

Der staatliche Konzern hat jahrelange Erfahrung mit Unwetterschäden, doch: »In dieser Dimension wurde unsere In-frastruktur noch nie auf einen Schlag zerstört. Wir stehen vor einem gewaltigen Kraftakt«, sagte der Vorstand der Netzsparte, Volker Hentschel, bei der Vorstellung einer ersten Gesamtschadensbilanz am Freitag. Hang- und Dammrutsche sowie Gleisunter- und -überspülungen hätten zu massiven Zerstörungen geführt. Besonders gravierend seien die Schäden an über 50 Brücken. Außerdem stark in Mitleidenschaft gezogen: 180 Bahnübergänge, 40 Stellwerke, mehr als 1000 Oberleitungs- und Signalmasten, Energieanlagen sowie Aufzüge und Beleuchtungsanlagen in den Bahnhöfen. Nach einer ersten Einschätzung geht die Bahn davon aus, dass sich die Schäden am Schienennetz und an den Bahnhöfen auf rund 1,3 Milliarden Euro summieren.

Seit Tagen laufen laut Bahn schon die Aufräum- und Reparaturarbeiten, die schnell zu realisieren sind und hohen Nutzen für die Fahrgäste auf den Hauptstrecken haben. Beschädigte Oberleitungen werden ausgewechselt, Gleise gereinigt und angeschwemmter Schutt entfernt. Danach stehen aufwendigere Arbeiten an, die vom Austausch von Oberleitungs- und Signalmasten über den Bau neuer Bahnsteige, Brücken und Aufzüge bis zur Instandsetzung von Bahnübergängen reichen. Für völlig zerstörte Strecken und Anlagen sei ein längerer Planungs- und Bauzeitraum erforderlich. Gemeinsam mit Gemeinden, Ländern und dem Bund müssten hier mitunter völlig neue Verkehrskonzepte unter Berücksichtigung der jeweiligen landschaftlichen Gegebenheiten entwickelt werden. »Dies alles wieder herzurichten wird Monate, wenn nicht Jahre dauern«, erklärte DB-Netz-Chef Hentschel.

Auf Klimawandelfolgen bereitet sich die Bahn mit einer Resilienz-Strategie vor. Grundlage dafür ist eine Studie des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung, die Prognosewerte für 34 Verkehrsregionen in Deutschland bezüglich Hitze, Kälte, Sturmhäufigkeit und Niederschläge umfasst.

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